Dalam upaya meningkatkan kualitas layanan kesehatan masyarakat, Presiden RI  Prabowo Subianto berkomitmen untuk mengalokasikan anggaran sebesar Rp3,2 triliun pada tahun 2025 untuk pemeriksaan kesehatan gratis. Lebih dari 52,2 juta warga Indonesia dapat mendapatkan manfaat dari program tersebut. Program cek kesehatan gratis ini diharapkan dapat meningkatkan akses layanan kesehatan, terutama bagi masyarakat kelas menengah dan kelas bawah. 

Apa saja yang termasuk dalam program ini?

Program cek kesehatan gratis ini mencakup berbagai layanan penting, seperti:

• Pemeriksaan tensi darah untuk memantau tekanan darah masyarakat.

• Cek gula darah guna mendeteksi risiko diabetes sejak dini.

• Foto rontgen untuk screening penyakit katastropik, seperti kanker dan penyakit paru-paru.

Selain cek kesehatan gratis pemerintah juga menargetkan penuntasan TBC (Tuberkulosis) dan peningkatan layanan rumah sakit yang saat ini masih menjadi masalah utama dalam bidang kesehatan di Indonesia.

Penuntasan TBC dan Peningkatan Layanan Rumah Sakit

Pemerintah baru juga mengalokasikan anggaran sebesar Rp8 triliun untuk menuntaskan TBC melalui peningkatan fasilitas pengobatan dan deteksi dini. Serta alokasi anggaran sebesar Rp1,8 triliun untuk memperbaiki sarana dan prasarana, serta menaikan status rumah sakit tipe D menjadi tipe C.

“anggota DPR RI Edi Wuryanto menilai program pemeriksaan kesehatan gratis sejalan dengan komitmen DPR RI yang ingin memperkuat langkah preventif dan transformasi pelayanan kesehatan primer, pemeriksaan kesehatan gratis sebaiknya diarahkan untuk mengatasi penyakit menular dan tidak menular khususnya penyakit TBC dan kanker yang bersifat persisten di Indonesia dimana sebagian besar penderita TBC adalah masyarakat tingkat ekonomi rendah.” kata Edi, seperti dikutip kanal Youtube TV Parlemen, pada 23 Oktober 2024.

Menuju Indonesia yang Lebih Sehat

Langkah-langkah ini menjadi bagian dari visi besar untuk mewujudkan Indonesia yang lebih sehat dan siap menghadapi tantangan di masa depan. Dengan dukungan layanan kesehatan yang lebih baik, masyarakat Indonesia dapat menjaga kesehatan dengan lebih mudah dan terjangkau.

Mari bersama-sama wujudkan masa depan yang lebih sehat!

Untuk mendapatkan informasi terkini seputar kebijakan ekonomi, perkembangan industri, dan diskusi menarik lainnya, jangan lupa kunjungi laman Instagram resmi INRY. Dapatkan insight terbaru dan ikut serta dalam pembahasan isu-isu penting yang relevan bagi masa depan ekonomi Indonesia. Follow sekarang dan tetap update!

Kebijakan pemerintah yang melarang ekspor mineral mentah dan memberikan insentif untuk investasi industri peleburan logam (smelter) dikhawatirkan menggerus nilai tambah ekonomi dari hilirisasi nikel. Hal ini karena, kebijakan tersebut menyebabkan produksi berlebihan dan berujung pada jatuhnya harga produk olahan nikel. Selain itu, hilirisasi mineral masih menggunakan PLTU yang berpotensi menggagalkan program dekarbonisasi.

Hal tersebut diungkapkan dalam laporan terbaru Transisi Bersih bertajuk “Hilirisasi Industri Nikel, Nilai Tambah Ekonomi, dan Indonesia Bebas Emisi 2060”. Laporan ini mengungkap, kebijakan berlapis pemerintah untuk hilirisasi mineral menyebabkan investasi yang berlebihan (over investment) di industri smelter nikel. Kapasitas smelter nikel di Indonesia naik 15 kali lipat dalam tujuh tahun, dari 200 ribu ton feronikel pada 2016 menjadi 3.046 ribu ton pada 2023. Kapasitas ini masih akan naik lagi menjadi 5.568 ribu ton dalam beberapa tahun ke depan, mengingat saat ini ada 2.522 ribu ton kapasitas yang sedang dan akan dibangun.

Investasi yang berlebihan ini berdampak pada produksi yang berlebihan (over production). Berdasarkan data United States Geological Survey (USGS), produksi nikel Indonesia meningkat lebih dari 15 kali lipat dari 117 ribu ton pada 2014 menjadi 1,8 juta ton pada 2023. Volume produksi diperkirakan terus meningkat mengingat banyaknya smelter yang masih dalam masa konstruksi.

“Over investment dan over production ini akhirnya merusak keseimbangan pasar nikel dunia. Suplai melimpah dan harga turun. Nilai tambah ekonomi yang menjadi tujuan utama hilirisasi pun terancam turun. Berbagai pihak juga mulai mengkhawatirkan over eksploitasi yang akan menyebabkan cadangan nikel Indonesia habis lebih cepat,” kata Abdurrahman Arum, Direktur Eksekutif Transisi Bersih.

Selain itu, laporan ini juga menyebutkan, insentif tidak langsung lainnya seperti upah buruh murah dan standar lingkungan, sosial, dan tata kelola (environmental, social and governance/ESG) yang rendah menyebabkan biaya produksi dalam negeri relatif murah. Hal ini secara tidak langsung juga mengurangi nilai tambah industri hilirisasi pada ekonomi nasional. Pasalnya, semua biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan asing untuk pelaku ekonomi lokal, seperti gaji karyawan lokal, pajak (pemerintah), biaya pengadaan subkontraktor lokal, dan biaya lainnya, adalah nilai tambah ekonomi lokal dan menambah kesejahteraan masyarakat lokal.

“Semakin besar porsi biaya perusahaan untuk pelaku ekonomi lokal, maka semakin besar nilai tambah ekonomi dan kesejahteraan masyarakat sekitar. Berbagai kebijakan hilirisasi seperti insentif untuk smelter, subsidi batu bara, upah buruh murah, standar lingkungan yang rendah, dan sebagainya justru menurunkan nilai tambah ekonomi industri smelter,” Anindya Athaya Putri, peneliti Transisi Bersih, menjelaskan.

Komitmen Pengurangan Emisi

Laporan ini juga menyoroti hilirisasi mineral yang menggunakan batu bara sebagai sumber energi utama. Dampaknya, jumlah PLTU dibangun khusus untuk industri (captive) meningkat sangat pesat dari 1,4 gigawatt (GW) pada 2013 menjadi 10,8 GW pada 2023, ditambah 14,4 GW yang akan dibangun dalam waktu dekat. Alhasil, akan ada PLTU captive mencapai 25,2 GW atau setara 72% dari kapasitas total PLTU 34,8 GW saat ini. PLTU captive akan menjadi lubang besar yang dapat menggagalkan program Indonesia bebas emisi.

“Program hilirisasi yang menggunakan energi batu bara tidak koheren dengan program bebas emisi. Ini seperti kita menguras air kolam, sementara pada saat yang sama kita mengisi kolam dengan air yang baru. Program hilirisasi dapat menggagalkan program bebas emisi yang berbiaya sangat mahal,” tutur Abdurrahman Arum.

“Untuk menyelaraskan dua program tersebut maka hilirisasi harus menggunakan energi bersih. Penggunaan energi bersih dan standar lingkungan yang lebih tinggi secara umum akan menaikkan biaya produksi dan akan menaikkan nilai tambah ekonomi industri nikel di Indonesia. Dengan menggunakan energi bersih, program hilirisasi justru akan membantu membiayai transisi energi di Indonesia,” tambah Harryadin Mahardika, Direktur Program Transisi Bersih.

Widya L Larasati, peneliti senior Transisi Bersih, menambahkan bahwa sebagai pemilik sumber daya yang dominan, pemerintah Indonesia secara alami memiliki kemampuan mengontrol pasokan dan harga nikel dunia untuk mendapatkan manfaat yang optimal bagi kesejahteraan masyarakat. Jika Indonesia mencabut insentif, menggunakan energi bersih serta menaikkan upah buruh, standar lingkungan hidup, dan ESG, yang kemudian mengakibatkan kenaikan biaya produksi nikel, maka pasar nikel dunia akan menyesuaikan.

“Pemerintah perlu mencabut insentif langsung/tidak langsung nikel dan memperbaiki isu lingkungan. Tidak perlu takut kehilangan investasi karena dengan melakukan itu maka nikel Indonesia bisa menjadi acuan nikel ‘bersih’ dunia. Dengan demikian isu negosiasi FTA (free trade agreement/perjanjian perdagangan bebas) dengan Amerika Serikat dan Uni Eropa akan dapat segera diselesaikan,” kata Widya.

“Keinginan untuk membangun industri hilir dari SDA yang Indonesia miliki memang sebuah hal yang baik dan diperlukan untuk perekonomian Indonesia. Tetapi cara untuk mencapai tujuan tersebut harus diperhatikan, dikaji dan dihitung dengan seksama biaya dan keuntungannya. Dan itu tidak hanya benefit ekonominya saja, tapi juga termasuk biaya-biasa sosial dan lingkungannya,” kata Deni Friawan, Peneliti Senior Departemen Ekonomi Centre for Strategic and International Studies (CSIS).

Kontak Media:

Abdurahman Arum Rahman

Direktur Eksekutif Transisi Bersih

0811891875

Indonesia berkomitmen untuk mewujudkan Net Zero Emission pada tahun 2050 untuk ketenagalistrikan dan 2060 untuk energi lainnya. Net Zero Emission adalah kondisi di mana jumlah emisi gas rumah kaca (GRK) yang dihasilkan seimbang dengan yang diserap oleh bumi. Saat ini Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) yang ditenagai oleh batu bara menjadi salah satu penyumbang emisi GRK terbesar di Indonesia. Di samping itu, jumlah PLTU di jaringan Jawa-Bali saat ini juga berlebih. Jika seluruh PLTU tersebut terus beroperasi sampai masa operasionalnya selesai, dikhawatirkan jumlah emisi GRK Indonesia akan melewati batas yang diinginkan. Oleh karena itu, pemerintah berencana akan menutup lebih awal (penutupan dini) beberapa PLTU.

Program penutupan dini PLTU ini menjadi penting karena, pertama, kapasitas pembangkit listrik di Indonesia secara umum berlebihan (overcapacity). Kedua, Kualitas udara di kota-kota besar menurun yang berkaitan degan beroperasinya PLTU-PLTU raksasa di pulau Jawa dan kawasan pusat penghasil batu bara. Ketiga, PLTU yang ada di Indonesia masih tergolong baru sehingga masa operasionalnya masih panjang. Tiga alasan tersebut menjadi alasan kuat Indonesia untuk menutup lebih awal beberapa PLTU.

Masalahnya adalah penutupan dini PLTU berbiaya mahal. Mengapa mahal? Karena biaya tersebut bukan hanya sekedar mengganti biaya investasi, atau membeli instalasi pembangkit listrik yang sudah tidak digunakan, namun juga mengganti potensi keuntungan komersial PLTU kepada pemiliknya. Hal ini menjadi sebuah dilema yang dihadapi, di satu sisi penutupan dini PLTU sangat perlu dilaksanakan karena dampak negatif yang ditimbulkan baik masalah kesehatan, lingkungan, maupun ekonomi. Di sisi lain penutupan PLTU ini tidak memberikan keuntungan finansial, sebaliknya harus ada pihak yang membayar ganti untung kepada pemilik PLTU.

Transisi Bersih dalam hasil risetnya yang berjudul “Standar Keekonomian dan Keadilan untuk Penutupan Dini PLTU” membuat sebuah standar agar biaya penutupan dini PLTU terdistribusi secara adil. Standar ini bertujuan untuk memaksimalkan manfaat penutupan dini PLTU, meminimalkan biaya, dan mengoptimalkan distribusi biaya penutupan sehingga tersebar secara proporsional dan adil kepada semua pihak.

Penting untuk memastikan bahwa biaya penutupan PLTU dibagi secara proporsional di antara semua pihak yang terlibat. Dengan demikian, keadilan dalam distribusi beban finansial dapat tercapai. Distribusi beban tersebut haruslah mempertimbangkan kontribusi emisi masing-masing pihak. Pihak yang paling banyak mengeluarkan emisi menanggung biaya paling banyak.

Negara industri harus membantu negara berkembang dan negara miskin karena mereka telah mengeluarkan emisi lebih banyak. Bantuan ini penting untuk membantu negara-negara berkembang dan miskin mengatasi tantangan teknis dan ekonomi dalam menggantikan PLTU yang kotor dengan teknologi energi bersih yang lebih ramah lingkungan.

Perusahaan yang mengeluarkan emisi juga harus menanggung beban paling banyak. Semakin besar emisi yang dihasilkan, beban biaya juga harus semakin besar. Dengan mengambil peran aktif dalam mendukung penutupan dini PLTU, perusahaan-perusahaan ini tidak hanya berkontribusi pada pengurangan jejak karbon mereka sendiri, tetapi juga memainkan peran penting dalam mendorong transisi menuju energi bersih. Selain itu masyarakat berpendapatan tinggi juga harus menanggung beban lebih banyak karena mereka umumnya mengonsumsi energi dan emisi karbon yang lebih banyak.

Agar memenuhi prinsip-prinsip di atas, maka pembiayaan yang paling ideal untuk penutupan dini PLTU adalah hibah dan sejenisnya yang berasal dari pihak yang paling banyak mengeluarkan emisi. Idealnya hibah berasal dari negara industri (kaya) kepada negara berkembang dan negara miskin, atau dari entitas ekonomi lainnya yang mengeluarkan emisi paling banyak seperti perusahaan migas, batu bara, manufaktur, serta perusahaan yang menggunakan energi masif lainnya.

Negara industri, selain melakukan transisi energi di negaranya sendiri, mereka juga perlu membantu negara-negara berkembang lainnya untuk mencapai bebas emisi. Alasan terkuat adalah faktor keadilan. Karena untuk mencapai kemakmuran saat ini, negara-negara industri telah mengeluarkan emisi kumulatif yang sangat besar, sehingga tidak memungkinkan negara-negara berkembang untuk mencapai kesejahteraan dengan cara yang sama. Negara-negara industri telah menghabiskan “jatah emisi global”, sehingga tidak tersedia ruang lagi bagi negara berkembang untuk mengeluarkan emisi yang sama untuk mencapai kesejahteraan seperti negara-negara industri. Sebagai kompensasinya, maka negara industri harus membantu negara berkembang dalam transisi energi.

Alternatif kedua skema pendanaan lainnya adalah pinjaman non-komersial. Pinjaman jenis ini idealnya tidak berbunga. Pinjaman bisa berasal dari lembaga-lembaga non komersial seperti bank dunia, bank pembangunan, pemerintah negara lainnya, dan lembaga non komersial lainnya, atau bisa juga dari lembaga komersial atau perorangan yang memberikan pendanaan non komersial. Selanjutnya pinjaman ini akan dibayar oleh publik (pemerintah).

Alternatif ketiga, pembiayaan dengan dana publik (pemerintah) dan pinjaman komersial. Ketiga sumber pendanaan ini bersifat prioritas dari alternatif pertama, kedua, dan ketiga. Alternatif kedua dan ketiga hanya akan digunakan ketika alternatif di atasnya tidak tersedia atau tidak mencukupi.

Fakta di lapangan menunjukkan bahwa saat ini, sebagian besar pembiayaan untuk penutupan dini PLTU akan menjadi beban pemerintah atau publik. Minimnya hibah dan kesediaan pihak ketiga untuk membayar biaya penutupan membuat pemerintah tidak punya banyak pilihan.

Riset Transisi Bersih juga menemukan fakta lain di lain di lapangan yang dapat menghambat program bebas emisi. Saat membuat rencana penutupan dini PLTU, pemerintah masih memberikan izin pembangunan PLTU captive baru (PLTU yang digunakan dalam industri) dengan alasan mendorong investasi industri. Pembangunan PLTU baru di sektor industri (hilirisasi) ini “tidak koheren” dengan rencana bebas emisi, terutama penutupan dini PLTU. Pembangunan PLTU baru akan membuat penutupan dini PLTU sia-sia. Semua efek pengurangan emisi pada penutupan dini PLTU akan hilang ketika dibangun PLTU baru yang kapasitasnya sama. Ini seperti kita menguras air dalam kolam sementara kita mengisi kolam dengan air yang baru pada saat yang bersamaan. Ini adalah pekerjaan yang sia-sia.

Pemerintah dan semua pihak perlu menggali pendanaan yang paling ideal, terutama dari pihak yang paling banyak mengeluarkan emisi, baik berupa hibah, pajak, atau yang lainnya, untuk mengurangi beban masyarakat umum. Pemerintah juga perlu menata ulang kebijakan industri hilirisasi agar tidak menggunakan energi batu bara, agar sejalan dengan rencana bebas emisi 2060. Standar Keekonomian dan Keadilan yang dibuat oleh Transisi Bersih dapat digunakan untuk meningkatkan efektivitas, efisiensi, dan keadilan dalam program transisi energi secara umum.

Ditulis oleh:
Aditya Silvatama, staf eksekutif Transisi Bersih

Laporan Hasil Riset Transisi Bersih:

Standar Keekonomian dan Keadilan untuk Penutupan Dini PLTU : https://transisibersih.org/publication/detail/standar-keekonomian-dan-keadilan-untuk-penutupan-dini-pltu-2

abad.id- Jaringan kereta api masuk Surabaya ditandai dengan dibukanya stasiun kereta api Surabaya Kota (Semut) pada 1878 dan dibukanya jalur Surabaya - Bangil - Pasuruan dengan jarak sekitar 60 km.

Selain untuk sarana angkut penumpang, jaringan kereta api ini juga untuk mendukung sarana angkut komoditi hasil perkebunan berupa gula, kopi, kakau, dan teh.

Di kota Surabaya, pada jalur selatan, terdapat tiga stasiun. Stasiun paling utara (penghabisan) adalah Stasiun Kota (Semut). Di selatan Stasiun Semut adalah Stasiun Gubeng. Paling selatan adalah Stasiun Wonokromo.

Stasiun kota dibangun persis pada bekas tapal batas kota (Benedenstad) di kawasan Bibis, persis di timur sungai Kalimas. Dalam sejarahnya Stasiun Kota (Semut) ini pernah mengalami perkembangan.

Setelah pembangunan Stasiun Pertama (lama) pada 1878, kemudian stasiun ke dua (baru) didirikan pada 1898. Selanjutnya stasiun pertama (1878) dibongkar. Stasiun pertama berada di sebelah barat. Stasiun ke dua dibangun di sebelah timur nya.

Nama "Semut" disematkan karena lokasinya berada di Kampung Semut. Sementara nama "Kota" juga digunakan karena lokasi kampung Semut berada dekat Kota Surabaya.

Di era yang sama, 1878, juga dibangun Stasiun Gubeng, yang berjarak sekitar 6 km di selatan Stasiun Kota. Secara arsitektur, keduanya memiliki langgam yang sama.

Sementara kampung kampung di luar tapal batas kota belumlah disebut Kota, tetapi Njaba Kota atau luar kota yang diantaranya seperti Tunjungan, Ketabang, Gubeng, Darmo hingga Wonokromo.

Seiring dengan berjalannya waktu, Surabaya semakin berkembang. Pertumbuhan ekonomi semakin baik. Pembangunan semakin meluas, khususnya ke arah selatan. Kawasan permukiman di Jaba Kota kian tertata. Infrastruktur kawasan permukiman semakin lengkap. Ada kantor kantor pemerintahan, rumah sakit, gereja, sekolah, taman taman, jalan dan jembatan. Selanjutnya kawasan Jaba Kota itu disebut Bovenstad alias kota elit.

Lalu lintas kendaraan semakin banyak ketika memasuki abad 20. Karenanya, infrastruktur jalan semakin diperbaiki. Termasuk menata persimpangan arus kendaraan dan kereta api yang terdapat di Gubeng (Kertajaya dan Gubeng).

Rel kereta api, yang melintas jalan darat, dinaikkan dengan membuat viaduk. Viaduk ini melintas di atas jalan yang menjadi pertemuan jalan Kertajaya dan jalan Sulawesi. Viaduk dibangun pada tahun 1926. Dengan demikian, pembangunan viaduk itu dapat mengatasi terjadinya kemacetan di jalan dan menghindari potensi kecelakaan.

Dalam pembangunan viaduk yang menjadi sarana umum, secara fungsi adalah untuk menghindari persilangan kereta api dengan kendaraan darat seperti mobil, sepeda dan sebagainya dan untuk memperlancar jalannya kereta api.

Tidak kalah pentingnya adalah estetika dalam design arsitektur bangunan agar serasi dengan penataan tata kota. Seorang arsitek terkenal HP Berlage asal Belanda pada 1923, yang berbicara di depan Dewan Kota di Surabaya ketika ada proyek pembangunan jembatan Gubeng, dia mengatakan bahwa pembangunan haruslah memikirkan estetika kota, disamping juga fungsi bangunan itu sendiri (jembatan gubeng).

Karenanya design viaduk dibuat agar penumpang kereta bisa menikmati pemandangan di bawah (urban view) ketika kereta melewati viaduk. Pemandangan bawah yang dapat dilihat dari balik jendela kaca kereta adalah hiburan bagi penumpang.

Begitu pun sebaliknya, kereta yang sedang lewat di viaduk juga menjadi pemandangan eksotik bagi mereka yang ada di bawah. Dulu, anak anak kecil bersama keluarga selalu menjadikan kereta lewat sebagai obyek wisata murah. Anak anak senang melambaikan tangan kepada para penumpang kereta.

"Da..da… .. Da.. da.. ", begitu sapaan anak anak kepada penumpang kereta.

Apakah aksi ini sudah hilang? Tidak. Aktivitasnya memang sudah berkurang. Tidak sesering seperti dulu lagi.

Untuk akses saling sapa antara penumpang dan warga di luar kereta, pagar viaduk dibuat rendah sehingga bagian dari roda kereta kelihatan. Minimal jendela kaca kereta tidak tertutup.

Ini semua demi akses keindahan. Keindahan adalah bagian dari estetika. Karenanya, dalam Perda 5/2005 Kota Surabaya tentang Cagar Budaya, bahwa estetika menjadi salah satu kriteria yang menjadi penetapan suatu bangunan Cagar budaya.

Dalam pasal 28 ayat 1 diamanahkan bahwa pendirian bangunan baru pada lahan bangunan dan/atau lingkungan cagar budaya harus menyesuaikan situasi dan kondisi bangunan dan/atau lingkungan cagar budaya.

Selanjutnya, pendirian bangunan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), harus serasi dengan lingkungan baik bentuk, ketinggian dan nilai arsitekturnya.

Evaluasi Papan Reklame Viaduk Gubeng

Pemasangan papan reklame di viaduk kereta api di pertemuan jalan Kertajaya dan Sulawesi menjadi sorotan publik. Bahkan anggota dewan pun urun bicara. Mereka mengkritik pemasangan yang dianggap menyalahi aturan perda cagar budaya karena viaduk itu telah ditetapkan sebagai bangunan cagar budaya.

Sementara bagi Tim Ahli Cagar Budaya, pemasangan itu tidak merusak bangunan cagar budaya. Tidak ada kerangka papan reklame yang menempel pada bidang bangunan mulai dari pangkal bawah hingga atas.

Salah satu anggota Pansus Penataan Reklame DPRD Surabaya, Imam Syafi'i, memandang bahwa pembangunan papan reklame itu menutupi keindahan dan estetika bangunan, yang telah menjadi salah satu kriteria dalam penetapan cagar budaya sebagaimana tersebut dalam pasal 9 Perda 5/2005 tentang Cagar Budaya Kota Surabaya.

Karenanya melewati Pansus, pemasangan reklame pada viaduk Kertajaya itu harus dikaji ulang. Ia mengkuatirkan jika kebijakan yang bertentangan dengan aturan ini terus berjalan, bukan tidak mungkin akan ada praktek praktek yang sama di kemudian hari.

Sementara itu dalam rapat TACB Kota Surabaya (23/2/2023) diusulkan akan menata ulang penempatan reklame di obyek cagar budaya viaduk kereta. Usulan itu adalah melepas aksesoris di depan bangunan yang menjadi peletakan tiang reklame yang kesannya seperti menancap pada badan bangunan. (nng/pul)

Penulis : Nanang Purwono

A.H. Thony: "Dulu jadi panutan pembongkaran, kini kok mau dipasangi reklame lagi. Mesakne Mas Wali"

Abad.id - Ternyata benar, viaduk kereta api di jalan Sulawesi Surabaya telah tertutupi papan reklame. Isu ini menjadi sorotan DPRD Kota Surabaya. Tidak cuma itu, ada juga warga Kota yang menghubungi Begandring dan menanyakan kok bisa papan reklame didirikan menutupi bangunan cagar budaya viaduk kereta api di pertemuan jalan Sulawesi dan Kertajaya.

Papan reklame sisi barat

Pada Rabu sore (22/2/2023) Begandring mendatangi obyek yang berlokasi di pertemuan jalan Sulawesi (barat) dan jalan Kertajaya (timur). Tentu Begandring tidak memiliki kapasitas menjawab itu. Pertanyaan warga atas hal hal ganjil yang mestinya dialamatkan ke pemerintah Kota tapi bersarangnya ke Begandring.

Dari pengamatan lapangan, memang dua papan reklame raksasa itu menutupi badan viaduk di kedua sisinya (menghadap ke jalan Sulawesi dan jalan Kertajaya). Masing masing papan reklame ditopang oleh dua tiang pipa berdiameter lumayan besar dan berbingkai besi.

Viaduk sisi timur sudah ada reklame nya. Berisi reklame otomotif mobil. Sementara viaduk sisi barat masih kosong tapi terbungkus lembar media berwarna putih dan siap dipasang reklame. Secara fisik, dua bingkai reklame ini terpasang di atas relung viaduk. Sebagian badan (separuh) viaduk bagian atas tertutup reklame.

Papan reklame sisi timur

Akibatnya bingkai reklame ini meninggi dan hampir menutupi atap kereta api jika ada kereta lewat. Secara fisik kontruksi reklame memang tidak menyentuh body viaduk. Tapi secara estetika merusak pemandangan.

H.P. Berlage, bapak arsitektur moderen ketika memberi ceramah di Dewan Kota pada 1923 terkait dengan pembangunan jembatan Gubeng mengatakan bahwa konstruksi jembatan harus estetika selain fungsi yang menghubungkan kawasan Gubeng dan Simpang.

Para arsitek di Hindia Belanda dalam mendesign karya arsitektur selalu memikirkan estetika selain fungsi. Tidak hanya rumah dan gedung, tapi juga jembatan jembatan, termasuk viaduk viaduk kereta api.

Secara fisik pagar atau tepian viaduk dibuat tidak tinggi agar penumpang kereta bisa melitah pemandangan urban, lalu lintas kendaraan. Ini menjadi hiburan bagi penumpang kereta api agar tidak bosan dengan pemandangan hamparan sawah.

Sebaliknya, bagi pengguna jalan seperti mobil, motor, sepeda, dokar dan lain sebagainya juga bisa melihat keindahan viaduk yang dilalui kereta. Ada beberapa viaduk kereta api di Surabaya: di jalan Sulawesi, jalan Gembong, jalan Kapasari, jalan Bubutan dan jalan Pahlawan. Semua tepian viaduk dirancang berpagar rendah.

Sekarang viaduk menjadi sasaran penempatan reklame. Menguntungkan bagi pihak tertentu dan merugikan pihak umum. Viaduk di pertemuan jalan Sulawesi dan jalan Kertajaya adalah lokasi strategis karena kawasan ini merupakan salah satu kawasan bisnis di kota Surabaya.

Demi estetika dan demi perlindungan cagar budaya, di obyek cagar budaya ini pernah ada larangan pemasangan reklame. Sekitar tujuh tahun lalu ada larangan penempatan reklame pada dan di depan bangunan cagar budaya karena dianggap mengganggu dan merusak cagar budaya.

Adalah Vinsensius Awey, yang saat itu sebagai anggota dewan (2014-2019), demi tegaknya perda Cagar Budaya, ia bersikeras menolak pemasangan reklame di BCB dan di depan BCB yang dianggap mengganggu. Ia "berperang" melawan kebijakan kota saat itu.

Akhirnya, tidak hanya obyek viaduk yang dilarang, koridor jalan Tunjungan yang penuh dengan reklame juga harus bersih dari papan reklame. Setelah penurunan papan reklame, jalan Tunjungan langsung terlihat terang dan vintage.

"Kala itu di era walikota Tri Rismaharini. Saya bisa memaklum jika sdah ada penghapusan status cagar budaya pada obyek itu. Namun jika belum ada penghapusan, ini namanya pelanggaran perda Cagar Budaya", kata Awey.

Isu ini ternyata sudah menjadi perhatian Imam Syafi'i, anggota Komisi A DPRD Kota Surabaya, yang sekaligus sebagai anggota Pansus Penataan Kawasan Reklame. Ia

menyoroti keberadaan papan reklame yang menutupi Viaduk kereta api di jalan Sulawesi. Pasalnya viaduk itu masuk dalam daftar Bangunan Cagar Budaya kota Surabaya.

"Bangunan cagar budaya tidak boleh dikurangi atau ditambah dengan hal-hal lain. Itu sudah bertahun-tahun lalu dan aturan itu belum dicabut,” ujar Imam Syafi'i yang mantan Redaktur Jawa Pos dan direktur JTV.

Dikhawatirkan jika satu BCB diduga dinodai dengan pelanggaran, maka dikhawatirkan akan ada pelanggaran pelanggaran serupa di kemudian hari.

Lebih jauh, Imam menegaskan, kalau bangunan cagar budaya diperbolehkan dipasang papan reklame yang akibatnya merusak fisik atau merusak estetika, itu adalah pelanggaran. Padahal bangunan cagar budaya itu harus dilindungi dari kerusakan.

“Sekarang ada di Viaduct Gubeng, terus nantinya bisa jadi akan ada bangunan cagar budaya lainnya yang dipasang papan reklame juga. Ini kan jelas aturannya. Kalau tidak boleh, ya sudah batalkan saja izinnya,” ujarnya.

Dalam sebuah dengar pendapat (hearing) di DPRD Kota Surabaya, menurut Imam, bahwa Dinas Cipta Karya sebagai terundang atas nama pemerintah kota bisa mengeluarkan ijin karena telah mendapatkan rekomendasi dari Tim Ahli Cagar Budaya Kota Surabaya.

Ketika Ketua Tim Ahli Cagar Budaya, Ir. Retno Hastijanti dikonfirmasi, ia mengatakan bahwa warga kota bisa menanyakan langsung ke rapat TACB yang diadakan di kantor Disbudporapar Kota Surabaya di gedung Siola setiap hari Kamis siang.

Sementara itu Ketua Pansus Penataan Kawasan Reklame DPRD Kota Surabaya, Arif Fathoni, menegaskan bahwa bangunan cagar budaya tidak boleh ada titik reklame.

Karenanya terkait papan reklame di Viaduct Gubeng yang sudah diterbitkan IPR oleh Pemkot Surabaya, Toni menyatakan bahwa Pemkot Surabaya harus meninjau ulang atau membatalkan IPR tersebut.

Obyek yang sudah berstatus cagar budaya, menurut undang undang harus dilindungi. Sementara menurut Wakil Ketua DPRD Kota Surabaya, A. Hermas Thony, walikota Surabaya Eri Cahyadi sudah ada keberpihakan terhadap bangunan cagar budaya.

"Komitmen itu nampak dengan dilanjutkannya penataan Kawasan Cagar Budaya Tunjungan menjadi Tunjungan yang berlabel "Tunjungan Romansa". Suatu pengembangan yang berbasis Cagar budaya. Artinya visualisasi vintage dari Cagar budaya ditampakkan. Dengan kasus viaduk kereta api di jalan Sulawesi, yang sudah tampak kok mau ditutupi. Ini sangat ironis", jelas Thony.

Banyak bangunan Cagar budaya di kota Surabaya. Pun juga banyak bangunan yang diduga sebagai bangunan Cagar budaya.

"Dulu, walikota sebelum Pak Eri sudah memotong reklame yang berdiri megah di situ, dengan konsekwensi Pemkot kehilangan pajak reklame yang nilainya besar demi tujuan agar viaduk bisa terekplorasi secara lebih utuh di mata masyarakat. Spirit baik itu diteladani dan tindak lanjuti oleh spirit walikota sekarang dengan langkah mengupas semua ornamen yang menutupi BCB di jalan Tunjungan, dan hasilnya luar biasa", jelas Thony.

Thony menambahkan bahwa arsitektur lama yang tidak pernah dilihat oleh masyarakat menjadi inspirasi. Kawasan yang dulu ditinggalkan, sekarang banyak digandrungi, menjadi jujugan warga. Tunjungan menjadi magnet.

"Begitu berhasil, lha kok viaduk yang menjadi panutan pembongkaran reklame reklame lainnya saat itu, sekarang kok mau dipasangi reklame lagi. Mesakne Mas Wali", tambah Thony

Fenomena ini menggambarkan spirit baik walikota, tetapi ditangkap terbalik oleh pihak pihak tertentu. Ini paradoks dan bahaya jika diteruskan dalam proses pembangunan masa depan.

"Jadikanlah langkah walikota sebagai panutan dan patron, karena kebijakan walikota adalah upaya mewujudkan RPJMD yang sudah ditetapkan untuk kemajuan surabaya 5 tahun kedepan", pungkas Thony (nng)

Dengan dibantu warga lokal, Tim SAR dan TNI berusaha mengumpulkan korban tewas. Medan yang sulit membuat proses evakuasi berjalan sangat lambat. Foto 30 Tahun Indonesia Merdeka

abad.id-Tim penyelamat dan warga sipil Nepal sedang berkumpul di sekitar puing-puing pesawat Yeti Airlines yang jatuh di Pokhara, Minggu (15/1/2023). Pihak berwenang di Nepal memastikan, 68 orang tewas setelah pesawat yang mengangkut 72 orang itu jatuh ke jurang. Pesawat ATR 72-500 bermesin ganda dengan penerbangan domestik dari Kathmandu ke Pokhara mengangkut penumpang lokal, lima orang India, empat orang Rusia, satu orang Irlandia, dua orang Korea Selatan, satu orang Australia, satu orang Perancis, dan satu orang Argentina. Di antara para penumpang terdapat tiga bayi dan tiga anak.

Tragedi ini merupakan kecelakaan udara terburuk dalam 30 tahun terakhir di Nepal. Jaringan Keselamatan Penerbangan menunjukkan, tragedi pesawat jatuh di Nepal merupakan kecelakaan udara paling mematikan sejak 1992. Saat itu pesawat Airbus A300 Pakistan International Airlines jatuh ke lereng bukit saat mendekati Kathmandu, menewaskan semua 167 orang di dalamnya. Kemudian peristiwa tahun 2000, hampir 350 orang menjadi korban tewas dalam berbagai kecelakaan udara di Nepal, akibat perubahan cuaca yang tiba-tiba dapat menyebabkan kondisi berbahaya. Sedangkan saat kecelakaan pesawat Yeti Airlines ini, udara cuaca sedang carah. Sehingga banyak pihak ingin tahu penyebab kecelakaan yang sebenarnya dari kotak hitam.

Sebenarnya peristiwa pesawat jatuh di negara yang sedang berkembang bukan barang baru. Banyak aspek yang menjadi penyebab, mulai rendahnya pengawasan terhadap aspek keselamataan penerbangan, usia pesawat, pengaruh medan dan jarak tempuh serta regulasi internal di perusahaan maskapai.

Di Indonesia hampir tiap tahun terjadi kecelakaan pesawat hingga menyebabkan banyak korban jiwa. Pada 16 Januari 2002 misalnya, peristiwa pesawat Garuda Indonesia penerbangan 421 yang terbang dari Ampenan menuju Yogyakarta, jatuh di Sungai Bengawan Solo.  Kecelakaan ini menewaskan seorang awak, sementara 54 penumpang dan 5 awak lainnya selamat.  Peristiwa tragis lainnya hilangnya pesawat Air Asia QZ8501 pada awal tahun 2014. Serta kejadian di tahun yang sama masih melibatkan negara Malaysia pada 8 Maret, yaitu hilangnya Malaysia Airlines MH370 yang sampai saat ini masih menjadi misteri. Serta insiden Malaysia Airlines MH17 yang ditembak jatuh di Ukraina pada 17 Juli 2014.

Sementara itu bagi orang bali, peristiwa kecelakaan pesawat registrasi N446PA Boeing 707 Pan American World yang menabrak pada 22 April 1974 akan selalu diingat. Pesawat PANAM menabrak gunung, lima menit menjelang mendarat di bandar udara Ngurah Rai.

Sebenanya sejak dulu pulau Bali memiliki daya magnet bagi wisatawan lokal maupun mancanegara. Selain melalui jalur darat menyebrang melalui Selat Bali, menuju pulau dewata itu bisa menggunakan jalur udara. Salah satu yang mememiliki jadwal penerbangan ke Bali yaitu PANAM Perusahaan Penerbangan milik Amerika Serikat.

Saat hendak mendarat pukul 12.23 waktu Bali, PANAM Flight 812 sedang dalam final approaching . Pesawat dilaporkan berada di ketinggian 2.500 kaki. Menara Bali di Bandara Ngurah Rai memberikan instruksi untuk melanjutkan final approaching dan melaporkan ketika landasan sudah terlihat. 

Meskipun keadaan lapangan yang sulit, petugas akhirnya menemukan titik lokasi jatuhnya pesawat PANAM. Foto 30 Tahun Indonesia Merdeka 

Kapten Zinke tidak menemui kesulitan dalam prosedur pendekatan ke Bandara Ngurah Rai. Prosedur tersebut menyatakan bahwa sebelum mereka dapat mendarat di bandara, penerbangan harus mempertahankan ketinggian 12.000 kaki dan kemudian mereka harus melaksanakan prosedur penurunan ADF secara penuh.

Pilot Zinke menyadari ada daerah pegunungan di utara bandara. Maka jika penerbangan level 120 pasti membebaskan mereka dari jaur pegunungan. Awak kemudian memberi tahu pengontrol ETA Flight 812, dan menyatakan niat untuk berbelok ke kanan dalam jarak 25 mil dari suar untuk trek keluar pada 261 derajat, turun hingga 1.500 kaki, diikuti prosedur untuk membalikkan air. pendekatan terakhir di Runway 09.

Penunjuk ADF menunjuk ke arah NDB (non-directional beacon). Pada 15:18 UTC, awak pesawat memperhatikan bahwa ADF nomor satu "berayun" sedangkan ADF nomor dua tetap stabil.

Beberapa detik kemudian, awak pesawat Flight 812 melapor ke Bali Control bahwa dia berada di atas stasiun dan keluar untuk turun ke level penerbangan 120. Pemberitahuan itu diakui oleh Bali Control. Maka Flight 812 diinstruksikan untuk pindah ke Menara Bali.  Setelah menjalin kontak dengan Menara Bali, Flight 812 melaporkan bahwa mereka melakukan prosedur keluar di level penerbangan 110 dan meminta ketinggian yang lebih rendah. Mereka kemudian diizinkan untuk ketinggian yang lebih rendah. Awak Flight 812 kemudian memutuskan untuk melakukan belokan kanan awal pada 263 derajat. Kemudian Flight 812 membalas, "Check inbound". Pada pukul 15:26 UTC, pilot-in-command meminta visibilitas dengan memanggil, "Menara kontrol Bali, bagaimana dengan visibilitas di luar saat ini?"

Namun apa yang terjadi, rupanya transkripsi perekam suara Air Traffic Control menyatakan , ternyata panggilan ini tidak pernah ada kelanjutan. Rupanya ini pesan terakhir yang dikirimkan pesawat PANAM. Seketika petugas menara Bali langsung melakukan langkah-langkah. Pertama terus berusaha menghubungi pesawat dengan meneriakkan, "Clipper delapan satu dua, Menara Bali", dan "Clipper delapan satu dua, Menara Bali, apakah pesan diterima?". Namun, tidak ada jawaban yang diterima, semuanya telah hening. Menara Bali kehilangan kontak dengan pesawat dan menyatakan bahwa pesawat hilang.

Tidak lama kemudian, ada kabar pesawat mengalami nahas menabrak daerah pegunungan. Lokasi kecelakaan sekitar 42,5 mil laut (48,9 mi; 78,7 km) barat laut Bandara Internasional Ngurah Rai, tepatnya di Desa Tinga-Tinga Buleleng Bali.

Melihat posisi pesawat yang sangat sulit berada di tebing gunung, tim evakuasi dan SAR mendatangkan pasukan terjun payung. tim SAR menemukan pesawat menabrak gunung sekitar 37 mil barat laut dari bandara Bali. Puing-puing ditemukan dua warga desa setempat. Mereka melaporkan bahwa tidak ada yang selamat. Seluruh penumpang, 107 orang tewas bersama kru pesawat.

Evakuasi jenazah segera dilakukan, namun terhambat akibat medan lokasi yang sangat sulit. Maka tim SAR terpaksa membatalkan proses evakuasi lewat udara. Seorang perwira TNI yang terlibat dalam langkah SAR menyatakan, medan yang sulit membutuhkan waktu 4 hari untuk melakukan operasi penyelamatan. Maka proses evakuasi baru bisa dimulai pada 26 April, dan langsung menemukan 43 jenazah yang hangus terbakar.

Rincian manifes pesawat 96 penumpang dari sembilan negara, 70 penumpang menuju Bali, 24 orang transit Bali menuju Sydney, dan dua penumpang menuju Nadi. Penumpang yang menuju Bali semuanya wisatwan yang hendak berlibur. Sedangkan krue pesawat terdiri pilot Kapten Donald Zinke (52) mengantongi jam terbang total 18.247 jam termasuk 7.192 jam di pesawat Boeing 707/720. Co-pilotnya Perwira Pertama John Schroeder. Dia memegang peringkat Boeing 707 yang valid dan memiliki total jam terbang 6.312 jam termasuk 4.776 jam di pesawat Boeing 707/720.  Pilot lainnya Melvin Pratt, memegang lisensi pilot komersial yang valid dan peringkat instrumen saat itu. Pada saat kecelakaan itu dia telah terbang total 4.255 jam termasuk 3.964 jam di pesawat Boeing 707/720. Anggota kru kokpit lainnya insinyur penerbangan Timothy Crowley dan insinyur penerbangan Edward Keating.

Pesawat yang membawa 107 penumpang jatuh di sebuah tempat yang belum pernah dijamah manusia dan hanya menyisakan puing-puing kecil. Foto 30 tahun Indonesia Merdeka

Langkah dari pihak pemerintah Amerika Serikat segera mengirim FBI dan mendirikan crisis centre di sebuah hanggar.  Black box penerbangan ditemukan pada 16 Juli dan perekam suara kokpit ditemukan pada 18 Juli 1974. CVR ditemukan dalam kondisi baik, sedangkan FDR mengalami beberapa kerusakan pada bagian luarnya karena kecelakaan. sedangkan pemeriksaan rongsokan puing pesawat 812 menyimpulkan bahwa pesawat tidak pecah dalam penerbangan, karena puing-puing pesawat terkonsentrasi di area tertentu, bukan tersebar.  NTSB tidak menemukan kerusakan mesin, dan tidak menemukan bukti yang menunjukkan pesawat itu tidak layak terbang.

Penerbangan PANAM Flight 812 ini merupakan penerbangan 707 ketiga yang hilang di Pasifik dalam waktu kurang dari setahun setelah PANAM Flight 806 di Pago Pago pada 30 Januari 1974, dan PANAM  Flight 816 di Papeete pada 22 Juli 1973.  Setelah kecelakaan itu, PANAM mengusulkan ke Manajemen untuk membangun Sumber Daya Kru. Penerbangan 812 adalah 707 terakhir yang hilang setelah peningkatan keselamatan. Serta setelah kecelakaan itu, PANAM menghentikan penerbangan HongKong ke Sydney melalui Bali. (pul)